Diego Barragán

* Diego Barragán

Doctor en Ciencias Sociales de la Universidad de Buenos Aires, Magister en Sociología de la Universidad Nacional de Colombia y Contador Público de la Universidad de Ibagué. Se desempeña en tres campos temáticos: sociología de la educación, organizaciones y relaciones del trabajo y sociología histórica. En docencia, ha trabajando en pregrado y en postgrado, en la actualidad es profesor de la Universidad Externado de Colombia. En investigación se desempeña como investigador y como evaluador, en universidades, en instituciones y en redes de investigación nacionales e internacionales

Al ver un partido de fútbol colombiano, incluso algunos internacionales, es difícil observar lo que ocurre en los encuentros por la cantidad de comerciales ofreciendo una variedad de productos presentados en recuadros en cualquier parte de la pantalla del televisor. Es habitual utilizar el fútbol u otros espectáculos que convocan a grandes sectores de la población para vender, en especial a sectores de bajos ingresos y con una calidad de vida desfavorable. Los productos que más aparecen, una y otra vez, son las motocicletas, especialmente las de bajo cilindraje. Sin embargo, en el trasfondo de los comerciales o las campañas publicitarias se presenta un grave problema económico y social que se evidencia con la adquisición de motocicletas.

Según la Encuesta Nacional de Hogares – 2016 (DANE, 2018) el 80,6% de los colombianos están en estratos 0, 1 y 2, si a esto se suma el estrato 3 que corresponde a 14,4%, el resultado es que el 95% de la población de Colombia tiene problemas de acceso a servicios públicos básicos, utilizan infraestructura vial deteriorada o con décadas de atraso, tienen problemas de movilidad y servicios de transporte deficiente, y diariamente son muchas las personas que lucha por la subsistencia. A estos sectores de la población se dirigen las campañas para la compra de motocicletas como una alternativa para enfrentar sus problemas y de paso son “aliadas al desarrollo del país” (Asociación Nacional de Empresarios de Colombia – ANDI, 2017).

El informe de la ANDI (2017) sostiene que en países como Estados Unidos, Canadá y Australia menos del 5% del parque automotor corresponde a motocicletas, utilizadas básicamente para esparcimiento, turismo y deporte. En Colombia, las motocicletas, respecto al parque automotor, para el 2016 representaban el 56,2% y cerca de 7,2 millones de personas utilizaban las motos en el país; se estima, además, que diariamente se hacen cerca de 50 millones de viajes (ANDI, 2017, p. 19). Este mercado, en los últimos años, ha tenido un crecimiento sin precedentes. A diferencia de los países mencionados, en Colombia pocas personas utilizan las motos como medio de esparcimiento, los segmentos poblacionales de mayor acceso a las motos corresponden a sectores marginales periféricos y rurales aislados, donde la motocicleta se convierte en una herramienta básica para su vida.

Para los miembros de estos grupos, la posesión de un bien que es reconocido en su ámbito social es importante, saber que puede comprar un objeto que es valorado por quienes lo rodean hace que la persona se sienta bien. Ante los graves problemas de infraestructura vial en el país, no sólo de las vías principales como las carreteras de Ibagué-Armenia o Bogotá-Villavicencio que tienen atrasos de décadas, sino también en las vías secundarias, en caminos vecinales, en los barrios de grandes ciudades o en municipios pequeños que se encuentran en una situación precaria, las motocicletas se han convertido en una alternativa ya que por su versatilidad pueden acceder a lugares que incluso un automóvil no puede llegar. Ante los exorbitantes e irracionales precios de los combustibles en el país (hoy un galón de gasolina está cerca a los 9.000 pesos) y las tarifas  del deficiente servicio del transporte urbano y rural (Transmilenio cuesta 2,300 pesos), las motocicletas son una alternativa económica con un consumo reducido y un rendimiento alto. Además, las motocicletas se han convertido en herramientas que permiten la subsistencia de una gran cantidad de personas que cuentan con trabajos informales, producto de la necesidad y las condiciones económicas lamentables.

Asociada al crecimiento económico del sector de la venta de motocicletas y a las ventajas de tener un bien, un medio de movilidad o de subsistencia, se establece una grave situación en el país (Cabrera, abril 16, 2016), que queda en evidencia en la accidentalidad y la mortalidad. Las motocicletas tienen “una fuerte tendencia de aumento de la accidentalidad con las consecuentes lesiones y mortalidad de conductores y acompañantes […] y demuestra la vulnerabilidad de las personas que en ellas se movilizan” (CESVI, marzo 15, 2017). Además, la vulnerabilidad de las personas en las motocicletas no es algo desconocido para los ciudadanos; se incorporó como parte de la cotidianidad del país e incluso, algunas veces, hacer parte de un accidente de moto es algo “normal”.

Mencionaré dos hechos observados en la segunda semana de marzo de 2018. Las calles de Bogotá se encuentran en mal estado, no tienen señalización y están llenas de huecos; el martes en la mañana, por la avenida circunvalar de sur a norte, cerca de Monserrate, después de un fuerte aguacero, los automóviles venían a una velocidad lenta. Los motociclistas en estas situaciones, de forma imprudente, pasan por los lugares donde ven la posibilidad de avanzar y en la mitad de la avenida había un hueco profundo que se encontraba lleno de agua. Un motociclista, un hombre de cerca de 40 años, vio la posibilidad de pasar por allí y al atravesar el hueco perdió estabilidad y salió volando, rebotó en dos automóviles, se golpeó fuerte en varias partes de su cuerpo, pero no perdió el conocimiento. Algunas personas que estaban en los automóviles lo recogieron y lo ubicaron a un costado a esperar que viniera una ambulancia. Otro accidente ocurrió el domingo temprano por la autopista norte antes de subir el puente que comunica con Chía, cerca al Castillo de Marroquín. Un automóvil que transitaba por el carril rápido frenó de forma intempestiva y el motociclista que venía atrás no alcanzó a evitar el impacto, golpeó la parte trasera del carro,  cayó en la mitad de la vía sin conocimiento y la motocicleta cayó metros después destrozada.  Menciono dos casos, pero en calles, avenidas, carreteras y caminos de herradura, en todo el país, se presentan diariamente, en cuestión de segundos y por diferentes causas, accidentes de motocicletas; su gravedad varía, pero se evidencia como un fenómeno alarmante que contrasta con los comerciales presentados en partidos de fútbol o los eventos multitudinarios. La gravedad de la situación se deja a un lado o se ignora.

Un panorama cercano a lo que pasa en el país lo ofrece Vargas (2017, 441), en un artículo sobre sobre accidentes y lesiones en transporte en 2016; el subtítulo del texto lo evidencia: “la motocicleta, un llamado a la solución de la problemática nacional”. En 2016, fueron reportados 52.536 casos de accidentes de transporte en general, las personas fallecidas fueron 7.280 (13,86%), y las lesiones no fatales 45.256 (86,14%). Los accidentes de tránsito son la segunda causa de muertes violentas en el país. Se destaca el grupo poblacional de 18 a 39 años, donde las muertes son el 47,23 % y los heridos el 54,39 %. Vargas (2017, 441) señala que el 51,50% de las muertes corresponde a usuarios de motocicletas y 57,08%  a los heridos; más de la mitad de los accidentes en medios de transporte corresponde a motocicletas. Es una cifra que inquieta y demuestra la vulnerabilidad a la que están expuestas las personas que utilizan las motos, y, por el crecimiento en ventas de motos, lo preocupante es que se estima que el número de muertos y heridos puede aumentar en los próximos años. Aquí sólo se hace referencia a 2016, pero en el informe de Vargas se hace un comparativo de años anteriores donde se ve la tendencia en aumento de muertos y heridos en accidentes de motos.

Según el mismo Vargas, o cualquier ciudadano que se detenga a observar la situación, el problema de las motocicletas es preocupante. La utilización masiva de las motos ha tenido como resultados la proliferación de este medio de transporte en unas vías en mal estado, sin señalización, con lluvias o aspectos climáticos difíciles, con sistemas de transporte urbano o rural incapaces de dar abasto; las motos se han convertido en un medio de transporte, de trabajo y de subsistencia para grandes grupos poblacionales en el país. Lo preocupante hoy es que las motocicletas son el medio de transporte con mayor utilización en el país y el medio de transporte con el mayor número de muertos y heridos en accidentes. Se presentan visiones encontradas sobre la importancia de las motocicletas: la primera, que es la usual, proviene de quienes venden las motos; la segunda de quienes las utilizan como medio de transporte o de subsistencia; la tercera de quienes reciben a las víctimas, heridos o muertos, de los accidentes y reportan los hechos; y la cuarta, que está oculta, de quienes fueron víctimas de los accidentes y quedaron con secuelas graves para toda la vida. Desde luego, vender motos es un buen negocio y los buenos negocios en Colombia no tienen muchos controles por parte del Estado, sin importar las graves situaciones que pueden vivir los ciudadanos.


Bibliografía

-Asociación Nacional de Empresarios de Colombia – ANDI. (2017). Las motocicletas en Colombia: aliadas del desarrollo del país. Bogotá, Cámara de la Industria Automotriz de la Asociación Nacional de Empresarios de Colombia, ANDI. Disponible en: http://www.andi.com.co/Uploads/LasMotocicletasEnColombia.pdf

-Cabrera, M. (Abril 16, 2016) Costos sociales de las motos. Portafolio. Disponible en: http://www.portafolio.co/opinion/mauricio-cabrera-galvis/analisis-motos-colombia-493873

-CESVI (Marzo 15, 2017) Causas de accidentalidad de motocicletas en Colombia. Revista Auto Crash. Edición No 41. Disponible en: http://www.revistaautocrash.com/causas-accidentalidad-motocicletas-colombia/

-DANE, 2017. Colombia – Encuesta Nacional de Calidad de Vida – ECV 2016. Archivo nacional de datos. Bogotá, DANE.  (Consultado, febrero 1 de 2018) Disponible en: http://microdatos.dane.gov.co/index.php/catalog/456/get_microdata

-Rodríguez, D., Santana, M., & Pardo, C. (2015). La motocicleta en América Latina: caracterización de su uso e impactos en la movilidad en cinco ciudades de la región. (Despacio, Ed.). Bogotá́: CAF.

-Vargas, D. (2017). Comportamiento de las muertes y lesiones en accidentes de transporte. Colombia, año 2016. La motocicleta, un llamado a la solución de la problemática nacional. Forensis 2017. Vol 18, No 2, 440-504. Disponible en: http://www.medicinalegal.gov.co/documents/20143/49526/Forensis+2016.+Datos+para+la+vida.pdf