Mauricio Rivera

* Mauricio Rivera

Periodista, escritor, realizador de video y fotografo. Doctor en Comunicación y Periodismo de la Universidad de RMIT de Melbourne, Australia; Magíster en Comunicación Profesional con especialización en Escritura Profesional de la Universidad de Deakin de Melbourne, Australia; Comunicador Social y Periodista de la Universidad de La Sabana de Bogotá, Colombia. Actualmente dicta la clase: El Periodismo como 'arma democrática' en la era digital de la Facultad de Derecho, Ciencias Políticas y Sociales de la Universidad Nacional de Colombia, sede Bogotá. Otras muestras de su trabajo pueden verse en los blogs: http://elmr2.wordpress.com/ (español) y http://mr2blog.com/ (inglés)

Viendo cómo Colombia ha optado por diferenciarse de sus vecinos que decidieron ingresar (de manera tardía) al siglo XXI por el lado izquierdo, con eso que llamaron Socialismo del siglo XXI -al cual a estas alturas (con todo y la honrosa excepción que representa José Mujica) ya se le puede diagnosticar el mismo destino de su antecesor europeo: el comunismo del XX- cuesta entender que la necesidad de recuperar el tren no esté en el centro del debate.

También cuesta entender cómo, en su momento, en un país en teoría centralista, la nación haya preferido financiar el metro de Medellín, no digo sobre el metro de Bogotá (que también hubiera sido algo más razonable) sino sobre un proyecto para de nuevo interconectar con trenes el centro con la periferia, en un país atravesado por rieles oxidados, que de a poco van siendo devorados por la exuberancia natural de sus maravillosos paisajes.

Como explica el profesor Jorge Arias de Greiff en un artículo publicado en la Biblioteca Virtual de la Biblioteca Luis Ángel Arango1, la historia de los ferrocarriles en Colombia comienza en 1836 con la construcción del Ferrocarril de Panamá, la cual fue concluida en 1855. Durante la segunda mitad del siglo XIX y comienzos del XX, la industria ferroviaria se desarrolló a medida que las regiones construyeron sus propias vías férreas. En 1915, durante la administración de José Vicente Concha, se inauguró el Ferrocarril del Pacífico, el mismo que en 2015 la administración Santos ha venido (re)inaugurado de a poco, y a medias, y en exclusiva para la firma concesionaria -el grupo suizo Impala- de manera similar a como sucede con los ferrocarriles que recorren la región Caribe, que han sido otorgados a las grandes multinacionales del carbón.

El sueño de conectar con trenes el país entero se impulsó con el dinero recibido como indemnización tras la pérdida de Panamá. Como Arias de Greiff expone, el 60.4% de esta fue destinado a financiar el proyecto de una ‘red ferroviaria nacional’ presentado durante la presidencia de Pedro Nel Ospina (1922-26). Sin embargo, factores como la crisis económica de la década del treinta y sobretodo el desarrollo de la industria automotriz, llevaron a que aquel impulso ferroviario se frenara al poco tiempo de que el mismo se planteara como una empresa de envergadura nacional.

Algunas mentes críticas que habitaban estas tierras en esos días, como José Eustasio Rivera o César Uribe Piedrahita, denunciaron desde entonces los estragos que la industria automotriz venía (y viene) causando tanto a la población como a la geografía colombiana (La Vorágine fue publicada por primera vez en 1924, mientras que Mancha de Aceite, que bien puede considerarse la gran novela sobre el petróleo que Rivera nunca llegó a escribir, fue publicada en 1935). Desde un ángulo geopolítico, el abandono del ferrocarril en favor del automóvil es una muestra del cambio de mando entre el decadente imperio británico y el emergente poder norteamericano. Otra muestra más de cómo en Colombia la interpretación de la palabra progreso siempre ha sido importada e impuesta por la potencia de turno.

La preferencia del transporte motorizado sobre el ferroviario aún es evidente en el proyecto de Cuarta Generación de Concesiones Viales de Colombia, conocido como Vías 4G, el cual, como lo explica el periodista Omar Ahumada en un artículo publicado el 5 de julio de 2015 en el diario El Tiempo2, tiene destinados 25 billones de pesos (sin contar los 16.7 billones que ha de recibir de iniciativas privadas) para la construcción de carreteras, mientras que la inversión para la construcción y adecuación de vías férreas es de 4.5 billones. En vista de que este se ha vuelto el proyecto bandera del hoy vicepresidente Germán Vargas Lleras, el panorama del tren en Colombia resulta desalentador hasta, por lo menos, el 2022.

Nada raro que en ese entonces algún delfín como Simón Gaviria, se valga de alguna fecha como el centenario de la ‘red ferroviaria nacional’ de Pedro Nel Ospina, o quizás el bicentenario de la construcción del Ferrocarril de Panamá (¿qué más da que Panamá ya no sea parte de Colombia?), para regresar a la Casa de Nariño (la casa de su infancia) con la misma promesa con la que hace dos siglos los ingleses deslumbraron a las aristocracias criollas de turno. Bienvenidos al futuro!