André Noël Roth Deubel

* André Noël Roth Deubel

Doctor en Ciencias Económicas y Sociales-mención Ciencias Políticas, Magíster en Ciencias Políticas y Politólogo de la Université de Genève. Profesor Asociado del Departamento de Ciencia Política de la Universidad Nacional de Colombia - sede Bogotá (UNAL) y director de la Revista Ciencia Política de la Facultad de Derecho, Ciencias Políticas y Sociales de la UNAL. Director del Grupo de investigación Análisis de las políticas públicas y de la gestión pública (APPGP) y miembro del Programa Interdisciplinario sobre Política Educativa (PIPE) de la UNAL. Es también profesor invitado del Doctorado en Ciencias Sociales del CINDE-Universidad de Manizales y del programa de Políticas Públicas de FLACSO-Ecuador. Ha sido Coordinador Académico del Doctorado en Estudios Políticos y Relaciones Internacionales de la UNAL (2008-2012), profesor y director del Departamento de Ciencia Política de la Universidad del Cauca (1995-1997, 1998-2005) y profesor asistente de la Université de Genève (1992-1995, 1997-1998). Las principales áreas de reflexión y trabajo son la teoría, el análisis y la evaluación de las políticas públicas y de la gestión pública y de su relación con la participación política y la democracia

Los comportamientos sociales y políticos de los individuos derivan de patrones culturales incorporados resultado de procesos históricos. Las élites políticas y administrativas, así como del conjunto de las instituciones en general, también tienen un comportamiento en adecuación con estas normas culturales que les han permitido ocupar estas posiciones. Por lo tanto, estas normas de comportamiento tienden a ser mantenidas, generando así estabilidad y previsibilidad en las conductas sociales y políticas. A cambio de conformismo, o de evolución parsimoniosa, las instituciones ofrecen a las élites, de un lado, la legitimidad necesaria para pretender gobernar la sociedad y, de otro lado, la posibilidad de reproducirse en tanto que élites y de seleccionar a quién se admite en su seno. De modo que, por naturaleza, las instituciones, y las élites que las ocupan y controlan, son conservadoras.

Nada más instructivo que emprender un viaje por las carreteras del país para que, a través de los comportamientos institucionales e individuales observados, se desvele parte de estos patrones culturales. La observación del estado de las vías del país, de la política vial y del comportamiento de los usuarios de las vías revela así elementos de la cultura social y política del país. Los patrones culturales se ven también reflejados en la concepción general y la implementación de las políticas públicas, viales en este caso, entendidas como instituciones específicas.

Por ejemplo, si Ud. toma la vía que conduce de Bogotá a Bucaramanga, pasando por Chiquinquirá – la vía más corta y rápida (según Googlemaps)-, podrá observar, pasados algunos kilómetros después de Bogotá, que se trata de una vía muy sinuosa – ampliamente desprovista de obras de infraestructura vial como puentes o túneles- demarcada en su centro por una doble línea amarilla que le acompañara prácticamente hasta Bucaramanga. Eso quiere decir que, en lo que debería ser una importante vía entre dos ciudades, desde el punto de vista legal, queda prohibido adelantar cualquier vehículo durante todo el trayecto (salvo algunos escasos segmentos entre Barbosa y Socorro). Igual suerte corren las vías por ejemplo entre Ibagué y Cajamarca (acceso a La Línea) o entre Neiva y Pitalito. Se observa de manera general que más allá de unos kilómetros alrededor de las ciudades principales, las carreteras son vías lentas, relativamente estrechas, concebidas como si todos los vehículos tuvieran características similares en cuanto a tamaños y velocidades. De modo que si Ud. se encuentra detrás de una tractomula con su automóvil no tendrá otra alternativa que seguirla hasta su destino.

Esta primera observación permite sugerir rasgos de comportamientos culturales institucionales predominantes: centralismo y legalismo formal. El centralismo vial se refleja en la importancia acordada a las capitales políticas en relación a otras localidades de menor importancia. Las obras de descongestionamiento solo se encuentran alrededor de estos centros. Para la muestra, basta mirar, en el tramo señalado, el caso desastroso de San Gil o de Barbosa. El centralismo se combina generalmente con una cultura jerárquica: de centro a periferia y de arriba hacia abajo. En esto es claro que el comportamiento de los usuarios se somete más a la ley del vehículo más imponente, una jerarquía implícita generalmente aceptada de facto, que a las reglas formales del Código Nacional de Tránsito. El legalismo y el formalismo se reflejan en la doble línea amarilla que acompaña el usuario a lo largo de todas estas vías. Para “curarse en salud” las autoridades viales señalan, ciertamente en base a una racionalidad técnico-burocrática (visibilidad, etc.), la prohibición completa de adelantar otros vehículos1. Igualmente es frecuente ver indicaciones de límites de velocidad máxima absurdos como 30 o 40 km/h que nadie respeta. Así en caso de accidente, además de ser imprudente, el automovilista habrá siempre incumplido una norma formal. A su vez, como ésta prohibición suele ser irrealista en la práctica (incluso para las patrullas de policía…), el usuario se ve en la obligación de infringir la norma para poder circular a una velocidad normal según su tipo de vehículo. Esta situación ilustra la necesidad y normalización del comportamiento fraudulento, consistente en prácticamente incitar a irrespetar la ley, ya que ésta resulta frecuentemente absurda o inadaptada a la situación. Lo importante es que uno no tenga la “mala suerte” de ser sorprendido por un control policial. Y en este caso, será siempre posible (no exento de un nuevo riesgo) solicitar la “colaboración”, el “favor” o la “comprensión” del agente. Es decir se puede entrar en una lógica de cascada de “comprensión”, “favor” y “tolerancia” acerca de hasta qué tanto se debe aplicar estrictamente la norma. Probablemente se puede combinar la solicitud de tolerancia con la aplicación del principio jerárquico operante en el famoso “no sabe quién soy yo…”. De modo que se asiste allí a un espacio y proceso de normalización y tolerancia de la corrupción y del clientelismo, de generación de acuerdos extralegales, ya que las normas no son “viables”, lo que permite que predomine una relación mediada por elementos culturales y no jurídicos.

Así que es en el comportamiento vial que se observa tal vez de la manera más evidente la sustitución de hecho de la norma jurídica republicana, igualitaria, por la primacía de un orden sustentado en las normas de comportamiento culturalmente incorporadas. Las jerarquías sociales, económicas y patriarcales (la conducta automotor es un espacio particularmente evidente para la afirmación machista) predominan sobre la norma jurídica en las relaciones que se constituyen en el ámbito vial. Situación que se repite seguramente en la gran mayoría de los ámbitos de la sociedad colombiana, si no en todos.

Si tiene la oportunidad de circular por el tramo entre Neiva y Pitalito tal vez se asombrará por la cantidad impresionante de señales viales. Por momentos, encontrará indicaciones de límites de velocidad máxima distintas cada 200 o 300 metros, cuya observancia es prácticamente imposible. En este recorrido se encuentra probablemente la densidad de señales de tránsito más alta del país fuera de las aglomeraciones. Me asalta la pregunta: ¿será que el pago del contrato era función del número de señales instaladas? Si es el caso, ¡le habrá ido muy bien al contratista!

Otro fenómeno común interesante que se puede observar en la política vial es la descoordinación administrativa. Sobre este mismo tramo huilense el viajero se encontrará también con señales indicando con frecuencia la distancia que le separa del sitio de interés arqueológico de San Agustin (las señales con color de fondo café). Mientras no hay posibilidad de equivocarse de camino sobre este tramo vial (hay un solo camino), las señales son frecuentes. Sin embargo, cuando el automovilista llega a Pitalito, con sus múltiples calles, vías y cruces, ¡desaparecen las indicaciones viales para ir a San Agustin! Es decir, ¡cuando más necesita indicaciones para no equivocarse en el municipio, a Ud. no le queda más remedio que ir preguntando (o usar el GPS)! Luego, cuando ya se encuentra nuevamente en la vía principal hacia San Agustin, reaparecen las indicaciones de la distancia que le separa del lugar. Se nota allí algo común en el país, la ausencia de señalización adecuada en las aglomeraciones para guiar al conductor: hay que conocer la ciudad para entender las pocas señalizaciones (muchas veces en mal estado, ilegibles). De manera general, la necesidad del asesor para realizar un trámite administrativo y la descoordinación entre administraciones están allí perfectamente ilustrada: cada segmento administrativo funciona de manera aislada de los otros y su funcionamiento interno es de tal complejidad u oscuro que sólo es comprensible para conocedores e iniciados.

Finalmente, se observa también la ausencia del Estado. Con frecuencia, en puntos delicados, como cruces, (un ejemplo entre miles: la intersección de la vía principal San Gil-Bucaramanga con la vía hacia Curití), se puede observar la ausencia de marcación o indicación para facilitar el cruce hacia el pequeño municipio santandereano, en particular si Ud. viene desde Bucaramanga, ya que le toca cruzar la vía efectuando un giro a más de 90 grados. Lo que hace la maniobra bastante peligrosa. Esta situación ilustra el fenómeno de ausencia del Estado, de ausencia de presencia efectiva de regulación pública, particularmente en lugares periféricos. En situaciones un tanto complicadas, el Estado no intenta regular sino más bien se eclipsa. Se deja allí operar la ley del más fuerte o del más atrevido o “macho” (la ley del “monte” en su dimensión vial).

Como consta, una muy superficial observación de la implementación de la política vial en Colombia, puede constituirse en un interesante espacio de expresión de la cultura, en particular política -relaciones de poder-, que prevalece en Colombia. Centralismo, abandono de las periferias, legalismo formal, descoordinación administrativa, clientelismo, corrupción y machismo son prácticas que se perciben en la política vial y en el comportamiento de sus usuarios, y la hace inefectiva en sus propósitos oficiales. La realidad política administrativa es la sustitución de la ley formal por las relaciones de fuerza. La cual se expresa de diferentes formas: dinero o rango social para evadir la norma, tamaño o virilidad para imponerse en el cruce, etc. Estado formal de un lado, Estado real del otro. La incuria política administrativa, que se esconde detrás del énfasis en el perfeccionismo y la complejidad de las formas –jurídicas y administrativas en particular-, es la condición del mantenimiento de esta ley del más fuerte en las vías, razón por la cual los “más fuertes” no tienen ningún interés para que eso cambie. Cada encuentro con otro vehículo se transforma casi en una relación mediada no por el Código de Tránsito sino por el poder social exhibido o aparente. En la vía como en otros ámbitos.

Nota Bene 1: En el marco del escándalo de corrupción Odebrecht, escuché comentarios radiales que se sorprendían y/o se felicitaban de que los montos indicados de sobornos (11,5 millones de dólares en Colombia, hasta ahora) eran inferiores a los de otros países, a pesar de la importancia de los contratos. Me surge una duda: ¿no será más bien que se logra obtener un comportamiento corrupto, de arreglos “extralegales”, con más facilidad (es decir más barato) que en otros lugares por la amplia difusión y normalización de una cultura política “colaborativa” extralegal o del favor?

Nota Bene 2: Tal como ya lo había propuesto en una ocasión anterior, para limitar o evitar la tentación corrupta, ¿no sería más pertinente usar el método del sorteo entre las tres, cuatro o cinco propuestas técnica y financieramente más sólidas para seleccionar y atribuir los contratos de infraestructura pública?

  1. 1Aun no entiendo por qué, a pesar de muchas ampliaciones de vías en estos últimos años, no se ha implementado más frecuentemente una solución a tres vías que permite alternar las posibilidades de adelantar vehículos lentos – existen algunos breves tramos de esa naturaleza en la vía que conduce de Santander de Quilichao a Popayán) sin necesidad de incurrir en los gastos de una doble vía con cuatro carriles.